施工难点多，大片硬岩拦路，济南轨道交通4号线最长区间贯通记

　　“这是济南轨道交通4号线最长的区间，也是硬岩密布、施工难点众多的区间，建设者经过320多天的持续奋战，终于在2月16日实现了山大路站至燕山立交桥东站区间的双线贯通，殊为不易。”2月18日，在轨道交通4号线7工区山大路站施工现场，现场盾构技术负责人王华祯说。

　　这次攻坚战始于2024年4月1日。当时，众多施工难点摆在面前：因施工区间狭小，多台盾构机同站始发，交叉作业和出土限制让建设者步履维艰;山燕区间右线要近距离侧穿燕山立交桥群桩，最小水平净距仅有1.6米，盾构机穿越时不能影响燕山立交桥行车安全，施工难度极大;山燕区间要穿越断层破裂带、富含水地层和大片的中风化闪长岩，对盾构机的刀盘配备和掘进参数设置要求很高;要近距离下穿窑头大沟基础，最小竖向距离仅为8.6米，必须严格控制基础开裂、漏水等风险，施工技术要求高;区间埋深最深处达35米，盾构机要穿越高承压地层、同步注浆和二次注浆难度极大……

　　困难很多，需要一个接一个的解决。王华祯是一名1997年出生的小伙，典型的95后，已经在盾构一线工作6年多了。“轨道交通4号线7工区项目是目前我碰到的施工时间最紧、施工难点最多的项目，在最近320多天的时间里，项目团队几乎没有时间休假，都全身心地扑到施工中。最快乐的时光是施工难点解决的时候，那种攻克难关之后的喜悦无法用言语来描述，可惜的是快乐持续的时间太短暂了，因为接下来还有更多难点需要攻克，容不得分心。”王华祯说，就拿盾构机始发场地狭小来说吧，他们创新采用半幅车站盖板下盾构机平移的办法，避开经十路上繁忙的交通流，成功解决了问题。不过，盾构机主机就重400多吨，需要平移16米，其中的难度可想而知。

　　大片的硬岩是需要盾构机“硬啃”的重点。根据现场勘测，岩石最硬的超过100兆帕，而且中间夹杂着断层破裂带，忽硬忽软的区间，极易造成盾构机失稳，就像一个人正在用力突然闪着了一样，轻者损坏刀具，重者则影响盾构机正常工作。山燕区间右线近1800米，其中1200多米经过这样的硬岩区。建设者在此过程中，先后换刀60多把。从刀具损害情况来看，主要分为三种情况,一种是刀具直接磨损，这是攻克硬岩的结果;一种是刀具直接掉落，这是“闪”着了;剩下的就是五花八门的损失，比如刀具崩坏了、变薄了……

　　“面对大片硬岩区，除了一点点地‘啃’，没有更好的办法。有一段时间，我们的盾构机一天只能前进两环(3米)，施工难度实在太大。好在，我们最终坚持了下来，最终迎来胜利贯通时刻。”济南轨道交通集团建投公司的杨学倡告诉记者，山大路站是轨道交通4号线最晚进场的车站，面临的挑战巨大。自山大路站至燕山立交桥东站盾构区间施工建设的大幕拉开以来，他作为甲方代表，天天扎根一线，坚持靠前指挥，用实际行动为工程的顺利推进保驾护航。前期筹备阶段，他积极走访施工单位、产权单位及相应部门，确保工作面顺利提供。施工高峰期，但凡涉及关键节点、关键工序，他都主动前往蹲点，现场问题现场解决，有力推进各关键节点、工序施工。

　　2025年2月16日，在现场众人的欢呼声中，“圣勇2号”盾构机以胜利的姿态破土而出，宣告济南轨道交通4号线7工区山燕区间右线顺利贯通。这标志着4号线全线连续穿越硬岩地质最长区间顺利实现双线贯通目标。高兴了没有几分钟，王华祯的注意力又转移到了山师东路站至山大路区间的盾构施工中，这里才是整条4号线最关键的区间，一旦双线贯通，就能实现全线洞通的重要节点目标，为年底建成通车打下良好的基础。

　　“困难肯定还有很多，这里的岩石更硬，最硬的高达120多兆帕。不过，我们有前期的攻坚经验和技术积累，有信心如期完成建设任务，确保今年底实现4号线通车的目标。”杨学倡说，山山区间的施工需要多家参建单位的深度配合，大家都明白这个区间贯通对于全线洞通的重要性，目前正集聚各方力量，向着最后的目标全力冲刺……