胶济铁路1923年记忆

　　1923年1月1日接收胶济铁路纪念合影，前排右一为胶济铁路管理局首任局长赵德三。

　　1923年，胶济铁路建成十九年后，路权第一次回到中国手中。胶济铁路的收回，对中国的军事、政治、经济利益都具有重要意义，是中国首次通过外交谈判形式收回路权，是中国近代史上具有里程碑意义的一次外交胜利。一本《接管胶济铁路纪》，记录着中国接收胶济路权的全过程。

　　争夺“中国之喉”

　　胶济铁路是山东的第一条铁路，于1904年由武力侵占胶州湾的德国修建完成。日本在1914年的第一次世界大战期间对德宣战，占领青岛和胶济铁路全线，中日之间由此展开了对山东主权和胶济路权长达八年的交涉和争夺。

　　在战后的巴黎和会上，西方列强将德国在山东的权益划给日本，中国代表据理力争。顾维钧对日本通过美国表示“可与中国直接交涉将租借地交还中国，而铁路则据为己有”的试探中，明确提出：“以租地与铁路比较，铁路尤关重要，因该数铁路皆于地理上占极要之形势，若铁路归日本人掌握，不啻以日本人之手扼中国之喉。”历经数月的讨价还价，中国的利益一点点被吞噬。巴黎和会山东问题外交失败的消息传至国内，引发了轰轰烈烈的五四运动，中国代表最终拒签和约。这是近代中国外交史上一个具有标志意义的事件，开创了中国外交敢于抗争的先例，也使山东问题成为中日之间的一个悬案。

　　1921年11月12日，华盛顿会议召开。在中日边缘谈判中，胶济铁路是山东问题中最关键、难度最大的问题，“中国以何种方式收回该路”成为双方长期争执的焦点。

　　谈判初始，日本仍坚持“中日合办”胶济铁路的要求，被拒绝后，又提出同意中国赎路自办，但要向日本借款赎路，想要成为胶济铁路的债权人。其附加条件为：胶济铁路的总工程师、车务长、总会计师都由日本人担任。为防止日本将胶济铁路控制权掌握手中，中国政府权衡利弊后，提出现款赎路，完全收回路权。然而当时国内形势并不乐观，现款赎路困难重重。随后中国政府又提出国库券赎路办法，仍遭到日本拒绝。英美两国顾及各自利益，插手进行调解。最终中日双方选择以国库券方式赎回胶济铁路。赎路款未还清前，胶济铁路车务长和会计长需由日本人担任。

　　1922年2月4日，中日双方正式签订《解决山东悬案条约》及《附约》，使山东问题得到了原则方案上的解决。随后签署《关于山东铁道沿线撤兵的协定》，5月6日，胶济铁路沿线日军全部撤退完毕，中国政府接收胶济铁路防务。签署《山东悬案铁路细目协定》，1923年1月1日，日本将胶济铁路及其支线一切附属财产移交中国，中国偿还日本政府铁路财产价4000万日元，以国库券照票面支付，年息6厘，以胶济铁路财产及进款为担保。

　　至此，鲁案善后工作正式进入接收阶段。1922年11月28日，中日双方成立了铁路移交分委会。

　　1923年1月1日接收胶济路权

　　1923年1月1日11点半，胶济铁路移交仪式在即将成立的胶济铁路管理局举行。胶济铁路移交仪式后，中方接管人员与日方各主管人员进行详细交接，并逐一点收。至1月31日，胶济铁路管理权及行车权由中方路局全权接管。

　　赵德三作为中方第一位胶济铁路管理局局长，在一次公开演讲中，将接收胶济铁路之难概括为六个方面。

　　一是接收困难。胶济铁路各机关“种类繁多，头绪纷杂，逐一点收，极不容易，且往往有因解决山东悬案细目协定，未能明了”的事情。“即就总务所属点收家具一项而论，仅青岛一隅，已有七百余家之多，非派娴熟日文人员，竭月余之力，不克蒇事。”

　　二是用人困难。胶济铁路在日本管理时期，“大小员司几于全用日人，华人除仆役职工外，不足百分之一……均须另觅华人从事接替，迭经分向各路调用，并招考德管时代华员”。但“各路不能充分借调……德管时代的旧人，离职已有八年之久，未必尽能适用。三则旧有日人，既不肯多留，亦不便多留……十六机关仓卒搜罗，随到随派。”

　　三是经济困难。“今埠头既已分离，矿山又复独立，路局失唇齿之依，即收入受无形之损。而赎路公债四千万元，年息二百四十万元，则须路局完全负担。近查本路每月支出，共六十万元，而每月收入平均不过六十余万元”，如果“不力加扩充，节俭支出，收支两抵，已无盈余”。

　　四是运输困难。胶济铁路接收以后，客货车辆总计“约有百分之四十急待修理，待修之车辆既多，材料又极缺乏，完全修竣尚须假以时日，不得不分别要次，均匀支配，逐渐疏运”。

　　五是行车困难。德国修建胶济铁路之初，“交通务求其捷，而成本则务求其轻。设备务求其周，而用材则务求其省。桥梁钢轨质甚薄弱，不能耐重。”日本接管以后，“添设美国机车，重量既大，冲击力又巨，与桥梁钢轨不能适合。”

　　六是管理困难。管理铁路依靠规章，胶济铁路接收后一切章程都要依赖国有铁路管理办法。但胶济铁路与其他铁路情形不同，德日时代的各项管理制度已经很难适用，国有铁路的章程“亦似尚有应行斟酌之处……在专章尚未订妥之前，苦无相当之规程可资师法”。

　　汇聚胶济的中国铁路精英

　　中国政府收回胶济铁路时，为保证顺利过渡和正常运营管理，从德国管理胶济铁路时期留下的人员中招考车务职员、司机及机械工外，还从京奉、京汉等各路借调了部分路务和技术人员，形成了山东本地职员、留任职员为主，其他各路调入职员为辅的人员结构。

　　据1923年编《全国铁路职员录(胶济线)》记载：时任工务处处长萨福均，字少铭，福建闽侯人，美国普渡大学土木工学士，获四等嘉禾章，曾任广东粤汉、川汉、沧石、京汉等路工程司，云南临个铁路总工程司，交通部路政司产业科副科长代理视察、技正，京汉、汉滠地务处副处长，鲁案铁路评价委员会委员，接收委员会委员等职，时年39岁。萨福均17岁赴美国就读圣路易中学，1905年转至日本横滨学习日文，1910年获美国普渡大学土木工程学士学位。萨福均归国后受詹天佑器重，先后督造粤汉铁路曲江大桥和高廉村隧道两处高难度的桥隧项目。随后担任京汉铁路工程师，成为国内铁路系统顶尖人才之一。在胶济铁路任职八年，几乎主持完成了胶济铁路大修的全部工作，以出色业绩给本想看笑话的日本人以有力回击。

　　时任工务第一总段正工程司的邓益光，字述之，广东顺德人，美国俄亥俄大学土工程科毕业，曾任南浔铁路分段工程司，汉粤川铁路宜夔段帮工程司，株钦铁路副工程司、优级副工程司，测勘路线队长，交通部铁路技术委员会工程股专任员，漳厦铁路副总工程司，鲁案督办公署工程股助理员，交通部技士等职，时年38岁。后接替萨福均担任胶济铁路管理局工务处处长。1936年6月，成渝铁路工程局成立，邓益光任局长兼总工程师。

　　时任胶济铁路管理局机务处车辆课课长的程孝刚

　　时任机务处车辆课课长的程孝刚，字叔时，江西宜黄人，江西高等学堂毕业，美国普渡大学机械工学士，获六等嘉禾章。曾任广东兵工厂机械工程司，中东铁路机务监督员，津浦路济南机厂机器司等职，时年34岁。1927-1935年程孝刚先后任津浦、北宁铁路管理局机务处处长，铁道部技术标准委员会委员，参与中国第一部自己编订的《机车制造规范》和《车辆材料标准》，参与南京火车轮渡工程和渡轮设计。1936年任筹备处长，主持株洲机厂新建工程。抗日战争期间，为了打通西南国际通道，参与了滇缅铁路筹建，担任机械总工程司兼机务处长。先后三次到上海交通大学，历任秘书长、教授、系主任、副校长、校长等职，为中国铁道建设事业培养了大批高级技术人才，1955年被选为中国科学院技术科学部学部委员。

　　……

　　1923年，汇聚在胶济铁路的中国铁路精英何止于此，胶济铁路进一步发展的序幕也由此开启。但中国收回路权的胶济铁路，日本仍然握有胶济铁路债券及车务长和会计长两个关键职位，巨额的赎路款像雪球般越滚越大，胶济铁路力图振兴的步伐止于1937年7月日军全面侵华。